교환 게시판 : 그것은 무엇입니까? 스위치 회로, 제어 및 오류

다양한 기술 문서에서 만나실 수 있습니다.용어 "정류자". 이게 뭐야? 가장 일반적인 의미에서, 전자 회로, 전자 빔 또는 전자 기계 일 수있는 전기 회로 (신호)를 스위칭하는 장치입니다.

좁은 의미에서 이것은 보통 스위치라고 부릅니다.점화, 어떤 가솔린 엔진 차량을 갖추고있다. 이 기사는이 버전의 스위치, 주로 자동차 용 스위치에 사용됩니다.

점화 시스템의 배경

아시다시피, 모든 가솔린 사이클에서내연 기관의 경우, 연료 - 공기 가연성 혼합물의 준비 단계 및 연소 단계가있다. 그러나 혼합물이 타 오르면, 불을 지을 무언가가 필요합니다.

가장 초기에 사용 된 첫 번째 솔루션자동차 ICE는 실린더에 삽입 된 꽃받침 통에서 혼합물을 점화하고 엔진을 시동하기 전에 미리 가열합니다. 작동 중,이 튜브의 온도는 각 작동 사이클에서 연소되는 혼합물에 의해 일정하게 유지되었다.

흥미있는 점은 스파크 점화 시스템이Magneto는 자동차의 구경 점화와 동시에 사용되었지만, 처음에는 산업용 가스 엔진에만 사용되었습니다. 이 원칙은 신속하게 채택되었고 자동차 회사 였고 1902 년 R. Bosch가 발명 된 이후 일반적인 점화 플러그 스파크 시스템이 일반적으로 받아 들여졌습니다.

스파크 점화의 원리

현재 가장 일반적인시동 및 엔진 작동 모터 제너레이터 중 차량 배터리의 형태로의 전류원을 포함하는 점화 전지 시스템 차 권선과 고압 트랜스포머 점화 코일되는 점화 플러그의 점화 및 분배기 (스위치) 점화. 작동 스위치는 주기적으로 점화 코일 차측의 전류 회로를 차단하는 것이다. 현재의 자계의 각 중단 점화 코일의 2 차 권선의 선에 의해 점유 된 공간의 포인트에 존재하여 매우 빠르게 감소한다. 따라서, 공간에서의 동일한 점에서의 전자기 유도 법칙에 따라, 높은 강도 (최대 25 kV의 행) 2 차 권선 EMF 점화 코일, 점화 플러그의 전극 찢어진을 만들어 매우 큰 솔레노이드 전계가있다. 그들 사이의 전압이 신속하게 에어 갭의 브레이크에 충분한 값에 도달 한 후, 전기 스파크, 연료 - 공기 혼합물을 점화 미끄러.

점화 시스템에서 전환되는 것은 무엇입니까?

그래서, 자동차 스위치. 그것은 무엇이며 필요한 이유는 무엇입니까? 간단히 말해서, 이것은 가장 유리한 순간에 점화 코일의 1 차 권선에서 전류 회로를 차단하는 장치입니다.

4 행정 내연 기관에서,이 순간은피스톤의 임의 지점에서 엔진 크랭크 샤프트의 회전축까지의 거리가 최대 인, 소위 상사 점 (TDC)에 도달하기 직전의 압축 행정 (내연 기관의 제 2 행정)의 끝. 크랭크 샤프트가 원형 회전 운동을하기 때문에, 전류의 차단 순간은 TDC의 위치에 도달하기 전에 그 위치의 일부에 연결된다. 이 크랭크 샤프트 위치와 수직면 사이의 각도를 점화 타이밍이라고합니다. 1도에서 30도까지 다양합니다.

이야기가 주어질 때, 질문에 : "자동차 스위치 : 그것은 무엇입니까?"- 그것이 기계적으로 처음이며, 나중에 기술이 발달함에 따라 점화 코일에 전자 전류 차단기가 있다고 대답해야합니다.

기계식 점화 스위치 전구체

실제로,이 장치는 스위치가되었습니다.최근 전자 메일이 된 이후에만 전화하십시오. 그리고 그 전에, 자동 점화 시스템이 캐딜락 자동차에 처음 등장한 1910 년부터는 다른 기능과 함께 그 기능이 차단기 배전기 (배전기)에 의해 수행되었습니다. 이러한 이름의 이중성은 점화 시스템의 이중 기능으로 인해 발생했습니다. 한편으로는 점화 코일의 1 차 권선의 전류가 차단되어야하므로 "차단기"가 발생합니다. 한편, 점화 코일의 고전압 권선의 전압은 모든 실린더의 점화 플러그에 교대로 그리고 전진 직각으로 분배되어야한다. 그러므로 이름의 후반부 - "분배 자".

대리점은 어떻게 운영 되었습니까?

차단기 배전기가 구동됩니다.유전체 로터가 장착 된 내부 샤프트와 그 끝단에 회전하는 토 커크 플레이트가 장착되어 있습니다. 스프링 장착형 카본 브러시가 플레이트를 가로 질러 미끄러지며 분배기 캡의 고전압 중앙 접점에 연결되고 차례대로 점화 코일의 2 차 권선에 연결됩니다. 전류 분배 판은 실린더의 점화 플러그에 대한 분배기의 커버에 위치한 고전압 와이어의 접점에 주기적으로 접근한다. 이 순간, 코일의 2 차 권선에서 고전압이 발생합니다.이 2 개의 공극은 전류 차 판과이 양초 및 양초의 전극 사이의 와이어 접촉부 사이에 있습니다.

캠은 같은 샤프트에 장착되며 그 개수는실린더의 수와 같고 각 캠의 돌출부는 점화 코일의 1 차 회로에 포함 된 전류 차단 접촉부 인 특정 점화 플러그의 연결과 동시에 열립니다.

그래서 차단기 접점 사이에 발생하지 않습니다스파크가 열리면 커패시터가 병렬로 연결됩니다. 차단기 접점이 열리면 1 차 권선의 EMF 유도로 인해 커패시터의 충전 전류가 발생하지만 용량이 크기 때문에 양단 간 전압, 즉 개방 접점 사이의 전압은 공기 파괴 값에 도달하지 않습니다.

그러나 리드 각은 어떨까요?

아시다시피, 속도가 감소함에 따라실린더 내의 크랭크 샤프트 혼합물은 압축 직후에, 즉 상사 점 바로 앞에 점화되어야한다. 점화 타이밍을 줄여야합니다. 대조적으로, 회전 빈도가 증가함에 따라, 압축 행정에서의 혼합물은 일찍 점화되어야한다. 전진 각을 늘리십시오. 분배기에서,이 기능은 전류 차단기의 캠과 기계적으로 연결된 원심 조절기에 의해 수행되었습니다. 그는 분배기 샤프트에서 그들을 돌려서 혼합물의 압축 행정에서 차단기 접점을 일찍 또는 나중에 깰 수 있도록했습니다.

또한 엔진의 부하가 변할 때 일정한 주파수에서 리드 각을 변경해야합니다. 이 작업은 특수 장치 인 진공 점화 조절기로 수행되었습니다.

첫 번째 스위치의 모양

지난 세기의 70 년대 말까지,분배기의 가장 약한 노드는 차단기 접점이며,이를 통해 1 차 권선의 전체 전류가 흐릅니다. 그들은 끊임없이 불타고 깨졌습니다. 따라서 첫 번째 해결 방법은 코일의 전류를 차단하기위한 특수 전자 스위치 회로입니다. 그 입력에서 저 전류 회로는 전통적인 접촉 차단기 타이머의 결과로부터 와이어를 포함했습니다. 그러나 이제 그의 접촉은 점화 코일의 전체 전류에 의해서가 아니라 스위치의 입력 회로에있는 작은 전류에 의해 중단되었습니다.

사실, 전자 스위치는별도의 유닛에서 건설적으로 실행되며 클래식 타이머에 연결됩니다 (운전자의 요청에 따라). 이 점화 시스템을 전자 접촉이라고합니다. 그것은 지난 세기 80 년대에 매우 인기가있었습니다. 그리고 요즘에는 아직도 당신이 그것을 갖춘 자동차를 찾을 수 있습니다.

접점 전자 시스템의 스위치 회로는 트랜지스터에 조립되었습니다.

다음 단계는 접촉 차단기를 거부하는 것입니다.

저 전류에서도 접촉 차단기접촉 전자식 점화 시스템에 사용 된 변형은 매우 신뢰할 수없는 노드로 남아있었습니다. 따라서 자동차 제조업체들은이를 배제하기 위해 많은 노력을 기울였습니다. 이러한 노력은 홀 센서를 기반으로하는 비접촉식 배전 센서를 제작 한 후에 성공을 거두었습니다.

이제 샤프트에 몇 개의 캠 대신분배기는 셔터와 슬롯이 엔진 실린더의 수와 동일한 개수의 슬롯과 셔터가있는 원통형 중공 스크린을 설치하기 시작했습니다. 셔터 및 스크린 슬롯은 영구 자석에 의해 생성 된 자기장 내에서 소형 홀 센서를지나 이동합니다. 스크린 막이지나 가면서 홀 센서의 출력 전압은 없습니다. 셔터가 슬릿으로 교체되면 전압 펄스의 전면이 전자 회로가있는 홀 센서에서 제거되어 점화 코일의 1 차 권선에서 전류를 차단할 필요가 있음을 나타냅니다. 이 전압 펄스는 와이어로 점화 코일의 전류 스위치 블록으로 전송되며, 여기에서 사전 증폭 된 다음 주 전원 스위칭 캐스케이드를 제어하는 ​​데 사용됩니다.

다른 비접촉 옵션센서 분배기는 홀 센서 대신 광 트랜지스터가 사용되고 영구 자석 대신 LED가 사용되는 광학 센서가있는 노드입니다. 광 센서에는 슬롯과 커튼이있는 동일한 회전 스크린이 있습니다.

스위치 자체의 모양

그래서 비접촉 점화 시스템에서는비접촉 (그러나 단지 전압이 낮다) 센서 분배기와 전자 스위치가 두 개의 개별 노드가 나타났다. 센서 - 분배기의 점화 플러그를 가로 지르는 고전압 분포의 기능은 여전히 ​​확산 판이있는 기계식 로터 러너에 의해 수행됩니다.

하지만 각도 조절은 어떨까요? 이러한 작업은 센서 분배기 구성에서 원심 및 진공 조절기를 계속 수행합니다. 처음에는 샤프트의 캠을 돌리지 않고 화면 커튼을 이동시켜 점화 각도를 변경합니다. 진공 조절기는베이스 플레이트로 홀 센서를 움직일 수 있으며이 각도도 조정할 수 있습니다.

위를 고려할 때, 질문 : "현대 자동차 배전반 : 그것은 무엇입니까?"- 그것은 비접촉 점화 시스템의 건설적으로 분리 된 전자 장치라고 대답해야합니다.

고전압 분배 불량

스위치에서 가장 긴 시간이 절약되었습니다.실린더의 점화 플러그에 고전압의 기계적 분배기. 가장 흥미로운 점은이 사이트가 매우 안정적이며 큰 불만을 제기하지 않았다는 것입니다. 그러나 시간은 아직 정해지지 않았으며, 세기 초 스위치 연결 방식은 또 다른 큰 변화를 겪었습니다.

현대 자동차에는하나의 코일에서 다른 양초로 고전압을 분배. 그와 반대로, 코일 자체는 그 안에 "곱 해져"각 실린더의 양초에 액세서리가되었습니다. 이제, 고전압에 의한 양초의 접촉 전환 대신에, 저전압에 의한 코일의 비접촉 스위칭이 수행된다. 물론 이것은 스위치 설계를 복잡하게하지만 현대 회로 설계의 가능성은 훨씬 더 넓습니다.

현대 자동차에 주입모터는 자동 엔진 제어 장치 또는 차량의 온보드 컴퓨터에 의해 배전반에 의해 제어됩니다. 이러한 제어 장치는 크랭크 샤프트의 회전 속도뿐만 아니라 연료 및 냉각제, 다양한 구성 요소의 온도 및 환경을 특징으로하는 많은 다른 매개 변수도 분석합니다. 분석 결과를 토대로 점화시기 설정이 실시간으로 변경됩니다.

스위치 결함

가장 일반적인 오작동기계식 배전기는 양초의 움직이는 것과 고압의 접점 모두를 태우는 것입니다. 이러한 현상이 발생하지 않도록 (적어도 너무 빨리), 정기적으로 점검해야하며, 탄소 침착 물이 형성되면 바늘 파일이나 미세 사포로 제거해야합니다.

차단기 접점과 병렬로 연결된 커패시터 또는 중앙 고전압 전극 회로의 저항기가 고장 나면 교체 할 수 있습니다.

전자 스위치 오류펄스 증폭기 홀 센서 또는 스위치 코일 전류의 고장. 일반적으로 스위치를 분리 할 수 ​​없기 때문에 제거하지 않아야합니다. 이 경우 일반적으로 결함이있는 장치는 새로운 장치로 대체됩니다.

스위치를 확인하는 방법?

엔진 속도가 공회전중인 경우"플로트 (Float)"또는 움직이거나 다른 곳에서 시작하지 않으면 홀 센서로 점화 분배기에 연결된 양초의 스파크를 점검해야합니다. 이것을하기 위해서는, 케이블을 풀고, 장갑 케이블의 끝을 올려 놓고, 양초를 "질량"에 놓고, 크랭크 샤프트를 스타터로 "돌리십시오". 스파크가 없거나 약한 경우 스위치로 가야합니다.

그러나 스위치를 확인하는 방법? 점화 장치를 켜고 전압계 바늘이 어떻게 휘었는지 평가하십시오. 스위치가 정상적인 경우 두 단계로 벗어나야합니다. 먼저, 화살표는 2-3 초가 남는 중간 위치를 취한 다음 최종 (정상) 위치로 이동합니다. 화살표가 즉시 끝 위치를 차지하면 스위치를 교체 할 수 있습니다.

스위치 연결

비접촉식 시스템에 스위치를 연결하는 방법점화? 단자 블록은 점화 코일의 "B"와 "K"단자에 2 개의 전선, 분배기 센서의 홀 센서에 연결하고 접지에 1 개의 전선을 연결하는 3 선 케이블로 연결되어 있어야합니다. 배터리의 "+"출력으로 스위치 회로는 코일의 "B"단자에 연결됩니다.